铁路消防工作总结

铁路消防工作总结

　　总结是指社会团体、企业单位和个人在自身的某一时期、某一项目或某些工作告一段落或者全部完成后进行回顾检查、分析评价，从而肯定成绩，得到经验，找出差距，得出教训和一些规律性认识的一种书面材料，通过它可以全面地、系统地了解以往的学习和工作情况，因此我们要做好归纳，写好总结。你所见过的总结应该是什么样的？以下是小编收集整理的铁路消防工作总结，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。

铁路消防工作总结1

　　1、概述

　　北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。

　　本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在20xx年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。

　　2、技术风险的诱发因素

　　北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。

　　2.1改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—20xx）主要用于新建线路的指导，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。

　　2.2土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。

　　2.3过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。

　　过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。

　　2.4概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。

　　正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。

　　2.5现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。

　　上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。

　　3、技术风险的分类

　　3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。

　　《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”

　　衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。

　　3.2现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。

　　在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的'提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。

　　3.3改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。

　　在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。

　　3.4技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。

　　4、技术风险的规避措施

　　了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。

　　4.1前期工作

　　4.1.1测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业

　　4.1.2试验涉及试验项目的专业

　　4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前（或过程中）必需做的准备工作，改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研，掌握设备及其机房的现状，根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标，为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案，进行必要的市场调研，以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要，避免或尽可能地少用非标准设备。

　　与新建线路相比，现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力，在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大，应正确处理好调研与设计时间分配的关系。

　　4.2设计工作

　　4.2.1设计标准的选用前面已经谈到，城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言，设计标准与技术标准是相辅相成的，彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上，否则，不切合实际的技术方案无法实施，可能会中断运营，造成地面交通的混乱，这也是政府和市民不愿见到的事情。

　　对于难于把握的内容，可以通过专家专题论证和专题研究来解决。

　　4.2.2技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面：一是不停止运营条件下进行改造，要求技术方案不能影响地铁运营，制定的标准首先追求安全性和可靠性；二是土建结构不可改变，要求各系统技术方案“量身裁衣”，符合实际；三是循序渐进地改造，并非全面、彻底地改造，工程造价是控制工程改造规模的重要环节，技术方案不能过于追求技术的先进性，应充分考虑工程的经济性。

　　在考虑上述因素后，首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位，然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。

　　本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。

　　4.2.3技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性，有利于日后的运营管理和降低管理成本。

　　受客观条件的限制（如车站规模不改变或投资控制等），技术方案只能因地制宜，只要满足性能指标就应认为满足改造要求。

　　4.2.4过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的，各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响，供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响，信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。

　　过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则，将安全放在首位。其中，供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大，应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。

　　新旧系统间的过渡存在技术上的难度，毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施，可以通过在社会上广泛征集方案来实现，其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。

　　4.2.5 方案调整由于受各种因素的影响（如限额设计、边界条件等），需要对设计方案甚至是改造内容进行调整，调整时，必须对调整内容进行评估，评价其是否背离了改造目标，若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。

　　4.3专题研究与论证由于设计标准的选用问题，势必需要进行专题研究和专家论证，取得技术研究上的支持和相关部门的认可。

　　其中，涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异，应组织消防专家论证会，对改造内容中的消防技术方案进行论证，提出可操作的指导意见，以指导设计工作和竣工验收工作。

　　5、结语

　　改造工程具有很强的挑战性，分析技术风险的所在以及如何解决，是改造工程的一大特点，也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作，归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展，预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用，引起社会各界同仁的关注，毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时，国内将迎来改造的时期。

铁路消防工作总结2

　　一、引言。

　　近年来,随着铁路事业的蓬勃发展,铁路客运站房也迎来了难得的发展机遇。简洁明了的空间形式、现代化的材料与结构技术、先进的科技手段以及大空间内人流的快速换乘,已成为现代铁路客运站房的全新特征。由于铁路站房使用性质特殊，设计旅客流量大，设计流线要求高，各空间相互连通，当前国家还没有针对此类建筑的消防技术标准可参照。对于此类站房的消防设计传统处方式规范无法满足其设计要求，只有打破传统的设计理念。通过对站房的典型火灾场景运用计算流体动力学(CFD)模型对火灾进行模拟试验，运用消防工程学原理和技术进行系统的性能化设计和评估，从而实现站房的总体消防安全目的。

　　二、对性能化设计的理解。

　　1、确定的消防安全目的、损失目标和设计目标。

　　2、对火灾发生、成长和发展所作的确定性及概率性评估。

　　3、火焰和火焰产出物的物理、化学性质。

　　4、按照损失目标和性能目标对可选设计方案的效果所作的定性定量评价。消防安全工程的性能化设计，必须考虑到项目特有的危险性和防护这些危险所特有的消防安全措施。在消防工程中火焰随时间变化而变化，这就是通常所说的“热效应”构件强度是构件在受到高温作用时的抵抗力。由于火焰作用，构件局部温度的突然升高，导致差异性膨胀和失效。构件在此高温下无法履行其所需功能，这种情况称之为“热冲击”失效。另一种热失效可能是构件整体被加热到某个高温，在该温度作用下构件无法再支撑荷载，该温度通常称为“临界温度”。其他的火焰诱导荷载包括非热应力，如烟气、以及在有腐蚀性或毒性的燃烧产物的作用下，构件发生与上述温度作用下相似时，建筑物强度也可用其抵抗应力的能力来测量。

　　不管被评价应力或火灾荷载如何，性能化消防安全设计都要求对构件组合应力或火灾荷载进行界定和量化，最后是使其能被用来作为特定目标和失效标准来评价火灾控制措施的待选设计。

　　三、大空间客运站设计上存在的问题。

　　1、建筑物耐火等级问题。目前一般特大型、大型铁路客站站房的设计均采用了高顶棚和大空间的设计概念，因此大多站房选用了钢结构作为承重结构，该类建筑一般为一级耐火等级的建筑。当站房发生火灾时，火灾对钢结构造成的危害程度到底有多大，是站房设计人员急需掌握并着手解决的问题。

　　2、人员在安全情况下的疏散问题。铁路客站站房作为现代化建筑的综合体，集多种功能为一体，建筑内人员疏散距离长度往往超出规范要求，疏散时间的控制缺少依据，且由于站房候车空间大，对于设置明显完善的疏散指示标志提出了较高的要求。这就为火灾发生时，如何引导旅客在安全情况下迅速疏散提出了问题。

　　3、防火、防烟分区划分的问题。现代化的大型建筑设计理念，要求公共空间区域间相互贯通，为旅客提供易于交流的平台。同时将功能、高度不同的大小空间穿插组合，使站内等候空间变化丰富、视线通透、流线顺畅。铁路客站站房的设计，也正在向此迈进，候车区域的设计选用了玻璃幕墙作为功能区的分隔。参照

　　现有消防技术标准，采用玻璃幕墙作为分隔，均难以达到规范要求的防火墙的耐火极限。且每个候车功能区超过规范规定的2 000 m2面积。另外功能区上部自然

　　形成烟气集中区域，防烟分区远超出规范要求的500 m2的划分规定。

　　4、大空间主动灭火设施配置问题。参照现行国家消防技术规范，均无法找到单一适合大空间的主动灭火设施。如何科学合理地解决大空间灭火设施的优化组合，也是今后要进一步研究讨论的问题。

　　四、性能化防火设计的适用范围及解决的主要问题。

　　（1）工程建筑规范进行。

　　不同性质、不同功能的建筑物，需要采用性能化设计方法解决的.问题不尽相同。但总体上看，大致涉及以下几个方面：

　　1、建筑内部的防火分区划分及分隔形式问题；

　　2、建筑内人员的安全疏散设计问题；

　　3、建筑内防排烟系统的设计问题；

　　4、建筑内灭火系统的设置问题；

　　5、钢结构的耐火保护问题；

　　6、新产品、新技术、新工艺的应用问题等。

　　（2）建筑物性能化防火设计的总体安全目标。

　　建筑物的消防安全目标随建筑物的使用功能和性质及建筑结构特点而有所

　　区别，设计中应根据实际情况确定是否应达到下述全部或部分目标：

　　1、保证建筑物内人员的生命安全以及救援人员的生命安全；

　　2、保证建筑物的结构不会受到严重破坏而发生垮塌，或虽有局部垮塌，但不会发生连续垮塌而影响建筑物结构的整体稳定性；

　　3、保证建筑物内财产安全，防止火灾发生或延缓火灾增长，减少火灾损失；

　　4、保证相邻建筑物不会被引燃，控制火灾扩散；

　　5、保证建筑物不会因火灾而对商业运营生产作业产牛较大损失，保护环境。

　　五、防火性能化设计与处方式消防安全设计对比。

　　经过近几十年的努力，人们研究了控制火焰成长、蔓延的多种因素，逐步完善发展了“火灾动力学”。依据“动力学”理论，研究了主动和被动消防系统的性能，包括在科学的基础上定量化地描述火灾现象。通过站房消防安全目的，损失目标和设计目标等要素的分析，选择合适的定量分析对站房火灾安全进行评估，在此过程中，计算机模拟是一种十分重要的定量分析工具。火焰从点燃到成长、衰减，通过计算机的模拟对火灾进行分析，从而得到的火源的热辐射火焰蔓延、热烟的流动、扩散等一系列数据，用来指导性能化设计。

　　相对按处方式规范要求即规范型消防安全设计，性能化消防安全工程设计考虑到整个消防与建筑物系统的相互作用(其结果往往导致超过规范要求的设计)。性能化设计的目标性和针对性，是对于某种建筑物特定的应用，它强调建筑物消防设计的整体性，综合考虑了消防设计的各个因素，因此更能精确地反映火灾在建筑结构上产生的应力，在某种情况下消防措施可能高于规范的要求，而在另一种情况下可能比规范的要求低。既考虑了建筑物被动消防措施、同时又考虑了建筑物主动的消防措施，从而有助于建筑消防设计实现科学、合理的最优化。

　　性能化设计虽然有很多优点，但是与规范型消防设计相比还存在着需要进一步完善的地方，比如说性能化分析和设计过程需要在分析、计算和设计文件制

　　作上花费更多时间；同时性能化设计需要大量的实验数据和专门的设计与评估工具，但目前在我国，比较完善自主知识产权的大型工程应用程序还没有开发出来；现有的国外计算机相关软件尚未经过国内实际工程和火灾试验的验证。此外人们对设计或评审人员的资格也表示担心，这关系到为确保达到设计的建筑物消防安全目的所用的消防控制措施。

铁路消防工作总结3

　　1、联络通道是两单洞单线区间隧道之间的通道。

　　2系统工程

　　2.1轨道系统

　　地铁隧道内的道床，国际上大多采用钢筋混凝土整体道床、无缝线路。早期常用的有短轨枕点支撑式，以后又发展有纵向轨枕点支撑式(旧金山地铁采用)、连续支撑式(香港地铁采用)、长轨枕点支撑式和浮置板(新加坡地铁采用)等多种型式。目前，我国近期开通的城市地铁和正在筹建的城市地铁大部分采用弹性短轨枕整体道床，部分采用了减震道床和浮板道床。无缝线路则采用工厂接触焊连接成250m长钢轨送进洞内和现场气压焊相结合的工艺，减少了现场焊的接头数，保证了无缝线路的质量。

　　2.2供电系统

　　主要是供应全线运营用电、各系统用电、办公和照明用电等，一般设有110/350kV交流高压线路、变电站及电力电缆线路等。

　　一般城市地铁供电系统设有专用主变电所，由城市电网的变电站引入110kV独立电源，主变电站内设主变压器，城市地铁内部由35kV电压组成一个独立的供电网络，该网络向沿线各牵引降压混合变电所和车站降压变电所以两路电源供电。

　　2.3牵引供电系统及牵引降压混合变电所

　　牵引供电系统一般由35kV供电线路组成独立供电网络，该供电网络以双回路馈电电缆向所有混合变电所及降压变电所供电。

　　2.4电力监控(SCADA)系统

　　采用微机远动装置，主机对主变电所、牵引降压变电所、混合变电所、车站降压变电所等，实行集中监视、控制和测量，其应具备遥控功能、遥信功能、遥测功能、遥调功能和汉字功能。其中主要包括控制站系统、被控站系统、总线或通道子系统。

　　2.5接触网(或三轨)

　　主要应满足城市地铁电气条件、线路条件、气候条件、悬挂类型、限界要求等运行条件，并保证机车的正常取流。

　　2.6供电系统杂散电流防护

　　城市地铁工程地下水位较高，地下管线较多，有大量的金属管线和金属电缆，供电系统杂散电流防护的作用就是为防止和减少杂散电流对地下埋设管线的腐蚀，并采取“以防为主、以排为辅、防排结合、定点监控”的原则。

　　2.7通信系统

　　为满足城市地铁安全、高效运营的需要，必须建立安全可靠的、独立的、能传送语言、文字、数据、图像等信息的综合业务数字网。其中包括传输交换、专业电话、无线通信、电视监视、遥控遥测、有线广播、列车广播、时钟、自动电话、直通电话会议、办公管理自动化和集中监测等子系统。

　　2.8信号系统

　　城市地铁信号系统一般采用列车自动控制系统(ATC)，主要由列车自动监控子系统(ATS)、列车自动防护子系统(ATP)和列车自动运行子系统(ATO)组成。

　　ATC系统的设备应技术先进、性能可靠、操作简便、维修方便，并具有成熟的运用经验，系统必须保证每日24h连续工作。

　　ATS子系统由控制中心、车站和车辆段ATS设备组成;ATP子系统是保证列车运行安全的系统;ATO子系统是自动控制列车运行的设备，应确保工作状态正确。

　　2.9给排水及水消防系统

　　城市地铁给水系统包括生产、生活给水系统和消防给水系统。排水系统由污、废水系统和雨水系统组成。

　　(1)给水系统

　　城市地铁各站、段、区间的各项用水水源一般采用城市自来水，为满足城市地铁消防用水的需求，每个车站(段)应由城市自来水干管引入城市地铁两根给水管，站内生产、生活给水系统和消防给水系统宜分开设置，形成独立管网。

　　(2)消防给水系统

　　主要包括消火栓、自动喷水灭火系统及地面消防水泵结合器等。

　　(3)排水系统

　　城市地铁沿线的粪便污水、结构渗水、各种生产、冲洗及消防废水和出入洞线、车站露天出入口的雨水，应分类集中，就近分别设泵排入地面道路雨污水管网系统(粪便污水要经地面化粪池处理后排放)，并与城市排水管理部门签订排水协议。

　　排水泵站的设置应符合下列要求:

　　①主排水泵站

　　主要排除结构渗漏水、事故水、凝结水和冲洗及消防废水。一般设在车站和线路纵坡最低处。

　　②污水泵站

　　排除站内生活污水，一般设于厕所附近。

　　③局部排水泵站

　　设于折返线车辆检修坑端部、自动扶梯基坑等低洼处。

　　④临时排水泵站

　　设于分期修建的隧道的最低处。

　　⑤雨水泵站

　　设置在地铁露天出入洞线洞口和车站露天出入口雨水不能直排的地方。

　　⑥辅助排水泵站

　　根据工程具体情况设置。

　　2.10环控系统

　　环控系统由车站空调通风系统和区间隧道通风系统两部分组成。城市地铁车站设置空调系统，一般在车站的两端各设一个空调通风机房，冷水机组集中布置在车站一端，为空调系统提供冷源，区间列车正常运行时，充分利用列车活塞风作用进行通风换气，排除区间隧道内余热余湿，最新的城市地铁工程地下车站环控系统采用屏蔽门系统;区间隧道通风系统主要由区间隧道活塞通风和机械通风(兼排烟)组成。

　　2.11自动售检票(AFC)系统

　　现代城市地铁一般采用非接触式智能卡(IC卡)自动售检票系统，该系统能对车票进行各类处理，包括车票的编码、发行、读写和安全处理，并具有车票加密功能和防伪功能等。

　　2.12设备监控(BAS)系统

　　其功能是对地下车站、区间通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备的运行进行自动化管理，使设备达到安全运转、节省能源、方便管理，创造一个良好、舒适的地下环境。

　　2.13防灾报警(FAS)系统

　　其功能是对全线火灾、水灾、地震、行车及人为事故等灾害进行可靠的监视及报警。

　　2.14控制中心(OCC)

　　控制中心又是现代化城市地铁的窗口，是城市地铁运营管理的中枢，对AFC、SCADA、FAS、BAS、AFC各系统进行监控，指挥和控制城市地铁安全有序地运行，所以，控制中心是地铁的大脑和心脏。

　　2.15气体灭火系统

　　气体消防主要以清洁气体自动灭火系统为主，其保护范围主要包括车站控制室、通信设备室、信号设备室、环控电控室和变电所控制中心的中央控制室等重要电气设备房间。该系统由气体管网系统和自动控制系统两部分组成，控制方式一般分为自动控制启动、手动控制启动和机械应急启动3种方式。

　　2.16人防工程

　　地铁建设应兼顾人防的需要，进行统一规划、设计和建设，平战结合、综合利用。地铁的关键部位、重要设施，应按照人防工程战术、技术要求的规定，搞好重点防护，在拟订核武器、化学武器和常规武器的袭击下，能保障人员和设备的安全，以提高整个城市的防空抗毁综合能力，战时使用功能为:

　　(1)战时作为城市的人防疏散干道，与就近的人防工程或居住区的人防掩蔽工程相互连通，保障城市人员在紧急转移期间或战时的安全疏散或转移。

　　(2)遭受袭击时，工程在拟定的`武器及抗力能力下，应确保人员及设备的安全;空袭后，人员应迅速地转移或疏散。

　　2.17环境保护

　　环境保护应坚持“以防为主、防治结合、综合治理、化害为利”的原则。执行防治污染及其他公害的设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产的“三同时”制度和其他工程建设、城市建设、环境建设，必须同步规划、同时实施、同时发展，实现经济效益、社会效益和环境效益的统一。

　　2.18车站内其他设备

　　(1)自动扶梯和楼梯

　　①自动扶梯

　　站厅层与站台层的自动扶梯，以能通过该站远期预测超高峰客流量为度。自动扶梯的布置应使各台自动扶梯的汇集面积尽可能相等，人流冲突点越少越好;站厅层与站台层之间，一般宜设上下行自动扶梯。对于预测远期客流量不大的车站(且高差小于5m时)，可用步行楼梯代替下行自动扶梯。

　　②楼梯

　　每座车站的付费区内，至少有一部楼梯在自动扶梯检修时，供乘客通行。

　　(2)售票机

　　应设在人流不交叉、且干扰小的地方，应留有足够的空间，售票机数量应达到同期超高峰小时客流量的需求;进站检票口附近宜设置售票机，每一站厅至少要有两个设置检票机的场所。

　　(3)检票口

　　进站检票口应设在从售票处到下行自动扶梯或楼梯的流线上，同样，出站检票口应设在从上行自动扶梯或楼梯到出入口的流线上;检票口位置应设在付费区与非付费区的交界处，并垂直于客流方向，且应避免设在客流交叉地方，并要有足够的空间提供客流的集散，进出站检票口应分别设置。

　　(4)电梯

　　一般情况下，车站设备与管理用房区设一个电梯，该电梯只在站厅和站台之间运行(若车站上有地面设备与管理用房时，也可通到地面用房内)，以供管理人员和工具设备进出使用。

　　(5)公用电话

　　在站厅的非付费区内一般均安装公用电话，其数量视各站具体情况而定。

　　(6)管理用房

　　是用于管理的各类用房，主要包括综合控制室、站长室、会议室、售票问讯处、公安值班室、洗手间、盥洗室、设备与管理用房的通道等。

　　(7)管理用房

　　设备用房是由系统专业用房组成，应能满足各专业各种土建和工艺要求，主要包括混合变电所、低压配电室、降压变电所、蓄电池室、照明配电室、电力电缆井、环控小室、环控电控室、屏蔽门控制室、气体消防设备室、环控机房、通信机械室、信号机械室、车站综合控制室、电梯机房、AFC机房、排水泵房、消防泵房、消防水池、污水泵房等。

　　(8)出入口防淹

　　每个车站出入口地坪高程应较附近地面高程高出150～450mm，当站址地面高程低于设防洪水位或内涝水位时，地面出入口应设置防淹措施(如设防洪闸板等)。

　　(9)保安

　　地面出入口处应设栅栏门或卷帘门，以确保非运营时段内车站的安全。

　　(10)与物业开发建筑合建的出入口

　　位于物业开发建筑内且直接通向街道的出入口，应按耐火等级为一级的要求采取防火措施，且该出入口不受将来再开发的影响。

　　(11)通风井

　　通风井应布置在开阔、空气流通的地方，外界环境污染不超标，也不堵塞交通。在通风井底部有机电设备时，风口不宜直接向上，设在侧面的风口应有百叶窗，其净面积应符合通风要求，通风井应设有检查门，井内应设置供维修人员上下的爬梯。设在绿地地带的低矮通风井及其检查门，进出设备口等部位低于设防水位时，应有防淹措施。

　　(12)路引

　　站台层、站厅层、地面出入口，以及与车站相连的物业开发区，地下步行街、商店、火车站等公共区域，必须设置足够的、明显的引人注目的路引，引导乘客以最简明的路线流动。

　　(13)广告牌

　　车站内所设置的广告灯箱应与车站装修设计和照明设计相协调。

　　(14)残疾人无障碍通道及专用电梯

　　一般车站设有供残疾人使用的无障碍通道，或设有供残疾人专业的垂直电梯，以下达站厅和站台层。供残疾人使用的通道应尽量短而直，供残疾人由地面至站台厅的专用电梯，应尽量设在车站出入口附近。

　　2.19车辆段与综合基地

　　车辆段与综合基地包括车辆运用整备设施、车辆检修设施、设备维修与动力设施、综合维修中心、物资总库、培训中心、救援设施等。

　　2.20停车场

铁路消防工作总结4

　　概算贯穿了项目建设、设计、实施和验收全投资过程，发挥了投资尺度的作用，是投资控制的基本目标[1-3]。设计概算是控制投资的主要依据，经批准设计概算投资总额，是工程建设投资的最高限额，同时也是工程造价管理及编制招标标底和投标报价的依据，所以合理编制地铁工程设计至关重要[4]。本文结合西安地铁三号线雁塔北站论述了地铁工程概算编制设计[5]。

　　一、工程概况

　　大雁塔北站位于雁塔路、小寨东路和西影路丁字交叉路口，是三号线与四号线的换乘站，其中三号线站台与小寨东路平行布置，车站有效站台中心里程：YCK23+038.25，四号线站台与雁塔路平行布置。三号线车站为明挖地下两层岛式车站，车站主体采用框架结构，主体围护结构采用钻孔灌注桩施工。车站总长211.822m，标准段宽度25.5m，站台为118m长岛式站台，车站总建筑面积为18037m2，共设两个人行通道及出入口，两组共八个风亭，车站两端区间均采用盾构法施工。

　　二、编制范围

　　本概算编制范围为西安市地铁三号线一期工程鱼化寨-国际港务区的大雁塔北站。本概算包括大雁塔北站的前期工程费用，土建工程费用，车站及相应区间的给排水及消防、低压配电及照明、通风空调工程，以及征地、借地、房屋拆迁工程费用。其中前期工程费用包括车站施工所必需的临时用水电引入工程费，进入施工场地临时道路工程费，施工期间占道引起的占道及交通疏解费用，结构回填后的市政道路恢复费用，施工对周围建筑或管线危害引起的建筑物及管线加固费。土建工程费用包括土石方、车站围护、主体工程、出入口通道及地面建筑、风亭、风道、防水工程及附属设施的结构施工费用、建筑装修费用等，不包括车站机电系统设备及安装工程，但包括根据设备系统的要求预留的孔洞、沟、槽、安装预埋件。给排水及消防包括车站及相应区间部分的`给水、排水、水消防设备及安装工程费。低压配电及照明包括车站及相应区间部分低压配电及照明的设备及安装工程费。通风空调工程包括车站部分及相应接口区间的设备及安装工程费用。征地、借地、房屋拆迁工程包括：需永久征用集体土地所需的补偿和有关税费；施工临时用地的租用费用；需拆迁房屋的费用。车站涉及到的电信、电力、给排水、煤气等管线拆除及迁改，迁移树木及绿化本概算仅提供数量，费用由总体单位计列。

　　三、编制依据

　　编制依据主要遵循以下原则：

　　1、《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（[20xx]81号）、《西安市城市快速轨道交通建设规划调整（20xx～20xx年》及其评估会专家组意见等一系列文件。

　　2、《西安地铁三号线工程可行性研究报告》及其预审意见和专家审查意见及其批复。

　　3、《西安地铁三号线工程总体设计》及其咨询意见和专家审查意见。

　　4、建设部建标【20xx】279号文的《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》。

　　5、陕西省陕建建发【20xx】199号《20xx陕西省建设工程工程量清单计价依据的通知》。

　　6、《陕西省市政、园林绿化工程消耗量定额》、《陕西省安装工程消耗量定额》、《陕西省建设工程消耗量定额（20xx）补充定额》。

　　7、《陕西省建设工程施工机械台班价目表》、《陕西省建设工程工程量清单计价费率》

　　8、财政部、国家发改委财综[20xx]78号文《关于公布取消和停止征收100项行政、事业性收费项目的通知》。

　　9、财政部、国家发改委等部门公布取消公路养路费等六项收费的政策。

　　10、西安市地铁三号线一期工程工程初步设计相关技术文件。

　　11、设计图纸。

　　四、费用取定

　　本站车站按地铁工程地下车站取费程序表进行取费；供电、通风、空调与采暖、给排水与消防按市政（安装）、安装工程及市政工程（建筑）取费。

　　（一）人工、材料、施工机械、设备价格确定：

　　1、人工单价：执行42元/工日综合工费标准，地下工程增列2.0元/工日津贴（含车站逆做法施工，明挖法施工不计列津贴）。

　　2、主材编制价格：主材价格执行《陕西工程造价管理信息20xx年第4期材料信息价》。

　　3、施工机械台班费：按《陕西省建设工程施工机械台班价目表》规定分析计算。

　　4、设备价格：设备价格编制期同主材编制期。设备预算价格为工地价。

　　（二）征地、拆迁费用：

　　1、征地费用、租地费用、地面房屋拆迁费及相关补偿、安置费用按陕西省及西安市相关部门有关规定执行，参考“西安市地铁三号线初步设计前期费用统一指标表”计列；地下管线改移、绿化拆迁本次只列明数量不报价。2、其他费用由总体单位统一计列。

　　（三）其他说明：

　　1、前期准备工程费见“前期准备工程费用计算表”。

　　2、运距：商品混凝土单价执行信息价，不计列运距；建筑垃圾按20元/吨的处置费计列（土木结构0.7吨/m2，砖混结构0.83吨/m2），列入拆迁工程；盾构管片等预制构件暂按20公里计列；土方综合运距暂按18公里计列。3、钢支撑租用费320元/吨·月计列。

　　五、概算总额及技术经济指标

　　表1总概算表

　　本概算细则详见表1。概算总额24310.15万元，技术经济指标114670.54万元/正线公里。本项目工程费用为23294.52万元，占工程总造价的95.82%；工程建设其他费用为1015.63万元，占工程总造价的4.18%。其中车站概算土建工程费用为19367.43万元，综合指标为10738元/平方米。车站及相应区间低压配电及照明为1737.31万元；车站及相应区间通风空调费用为1470.60万元；车站及相应区间给排水及消防费用为719.1805万元。

　　六、结束语

　　通过对西安地铁三号线大雁塔北站概算的编制，要合理确定与控制城市地铁工程造价，首先要遵循商品经济价值规律，统一工程量规则；同时，规范城市地铁概算编制办法、城市地铁工程费用定额和城市地铁工程概算定额。而如何编制城市地铁概算以便合理确定投资控制工程造价还有待进一步探讨

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